圖書描述
「國際海上避碰規則」乃是船舶航行海上避免碰撞的基本指導原則，因而也成為全球海員的必修課目。遺憾的是，儘管所有海員都曾研習過避碰規則，但是能夠精準解釋與活用規則的卻不多，使得海上船舶碰撞率一直無法降低。故而本書特針對「國際海上避碰規則」的立法精神與旨意，逐條提出釋義與註解，並輔以實際案例解說，期以提升海員對避碰規則的了解與船舶避碰能力。
此外，國家考試有關船舶操縱一門科目，常是應考人考試及格與否的關鍵，然坊間操船書籍多係早期出版，對當下船舶操縱的相關新知甚少著墨，因而可供研習參閱的書籍甚少，為此，本書特納入歷屆試題並提出建議解答，期以協助應考人順利通過考試。
此外，國家考試有關船舶操縱一門科目，常是應考人考試及格與否的關鍵，然坊間操船書籍多係早期出版，對當下船舶操縱的相關新知甚少著墨，因而可供研習參閱的書籍甚少，為此，本書特納入歷屆試題並提出建議解答，期以協助應考人順利通過考試。
著者信息
作者簡介
方信雄
學歷：
基隆海事高職航海科(民國62年畢業)
國立高雄海專航海科(民國76年畢業)
國立台灣海洋大學航運技術研究所碩士 (民國81年畢業)
經歷：
長榮海運公司船長
現職：
基隆港引水人辦事處主任、中華民國引水協會理事長、
中華民國仲裁協會仲裁人、海洋大學運輸科學系兼任副教授、國家運輸安全調查委員會咨詢委員
筆者自幼家境清寒，初中畢業即選擇畢業後就可上商船工作的基隆海事高職航海科就讀，上船後從每日清晨要清洗六間廁所浴室的水手任起，再逐步升任舵工、木匠等職務。因筆者具暈船體質，常常要在極度不適的狀況下從事各種耗能勞務，即使惡劣天候下亦同。時日一久，心思總不能一輩子在搖晃的甲板上敲鐵銹漆油漆，必須強化自身條件才有往上升遷的機會。因而只有利用閒暇看書自修，終經過國家考試及格後取得船副、船長證書。
鑒於航商要求日趨嚴謹，筆者在持有船長證書的而立之年，毅然選擇回到陸上進修，報考國立高雄海專航海科，期以取得大專學歷。然因職場的學歷與門第歧視致升遷不易，筆者決定重拾書本，並於民國79年以同等學歷資格報考海洋大學航運技術研究所，二年後順利畢業取得工學碩士學位，在長官提攜下很快成為當時少數擁有碩士學歷的船長。
歷經多年職場現實與學歷歧視的波折，筆者決定轉換跑道。一經決定改變生涯規劃，自從擔任船長的第一天起，筆者即在船上潛心自修準備引水人考試。就在取得三年遠洋船長資歷後，首次參加引水人特考就順利考上基隆港引水人。筆者三進海事院校大門，未離航海本業，完成德國式三明治學程，應可稱是技職教育的忠實實踐者。
方信雄
學歷：
基隆海事高職航海科(民國62年畢業)
國立高雄海專航海科(民國76年畢業)
國立台灣海洋大學航運技術研究所碩士 (民國81年畢業)
經歷：
長榮海運公司船長
現職：
基隆港引水人辦事處主任、中華民國引水協會理事長、
中華民國仲裁協會仲裁人、海洋大學運輸科學系兼任副教授、國家運輸安全調查委員會咨詢委員
筆者自幼家境清寒，初中畢業即選擇畢業後就可上商船工作的基隆海事高職航海科就讀，上船後從每日清晨要清洗六間廁所浴室的水手任起，再逐步升任舵工、木匠等職務。因筆者具暈船體質，常常要在極度不適的狀況下從事各種耗能勞務，即使惡劣天候下亦同。時日一久，心思總不能一輩子在搖晃的甲板上敲鐵銹漆油漆，必須強化自身條件才有往上升遷的機會。因而只有利用閒暇看書自修，終經過國家考試及格後取得船副、船長證書。
鑒於航商要求日趨嚴謹，筆者在持有船長證書的而立之年，毅然選擇回到陸上進修，報考國立高雄海專航海科，期以取得大專學歷。然因職場的學歷與門第歧視致升遷不易，筆者決定重拾書本，並於民國79年以同等學歷資格報考海洋大學航運技術研究所，二年後順利畢業取得工學碩士學位，在長官提攜下很快成為當時少數擁有碩士學歷的船長。
歷經多年職場現實與學歷歧視的波折，筆者決定轉換跑道。一經決定改變生涯規劃，自從擔任船長的第一天起，筆者即在船上潛心自修準備引水人考試。就在取得三年遠洋船長資歷後，首次參加引水人特考就順利考上基隆港引水人。筆者三進海事院校大門，未離航海本業，完成德國式三明治學程，應可稱是技職教育的忠實實踐者。
圖書目錄
自序
第一章 海上航行與船舶碰撞的本質
1.1 海上航行與事故發生的背景因素
1.2 海上安全管理
1.3 船舶碰撞
1.4 船舶「碰撞」的定義
1.5 船舶碰撞原因分析
1.6 避免船舶碰撞與擱淺的應有作為
1.7 碰撞過失判定
第二章 避碰規則緣起與適用範圍
2.1 緣起
2.2 法條的解釋與爭議
2.3 避碰規則釋義—總則（第1～3條）
第三章 船舶在任何能見度下之措施
3.1 規則釋義
3.2 案例解說
第四章 船舶互見時之避碰措施
4.1 規則釋義
4.2 船舶在能見度受限制時之措施
第五章 船舶號燈與號標
5.1 規則釋義
5.2 【案例解說】美國軍艦與菲律賓貨櫃船碰撞
第六章 音響信號與燈光信號
6.1 規則釋義
6.2 附錄
第七章 有效聯絡與航儀的正確使用
7.1 有效聯絡
7.2 過度倚賴與不當使用航儀
7.3 不當使用特高頻無線電話的後果
第八章 港區操船
8.1 引言
8.2 趨近引水人登船區
8.3 港區操船的特質
8.4 港區操船實務
8.5 港區操船與泊靠要領
第九章 港勤拖船的運用
9.1 港勤拖船
9.2 港勤拖船的運用
9.3 運用拖船的相關知識
9.4 拖船運用的限制
9.5 拖船俥葉排出流對路過他船的影響
9.6 肇因於拖船不當運作之事故
9.7 引水人（操船者）與拖船船長間的責任義務關係
第十章 港區操船相關考古題
參考文獻
第一章 海上航行與船舶碰撞的本質
1.1 海上航行與事故發生的背景因素
1.2 海上安全管理
1.3 船舶碰撞
1.4 船舶「碰撞」的定義
1.5 船舶碰撞原因分析
1.6 避免船舶碰撞與擱淺的應有作為
1.7 碰撞過失判定
第二章 避碰規則緣起與適用範圍
2.1 緣起
2.2 法條的解釋與爭議
2.3 避碰規則釋義—總則（第1～3條）
第三章 船舶在任何能見度下之措施
3.1 規則釋義
3.2 案例解說
第四章 船舶互見時之避碰措施
4.1 規則釋義
4.2 船舶在能見度受限制時之措施
第五章 船舶號燈與號標
5.1 規則釋義
5.2 【案例解說】美國軍艦與菲律賓貨櫃船碰撞
第六章 音響信號與燈光信號
6.1 規則釋義
6.2 附錄
第七章 有效聯絡與航儀的正確使用
7.1 有效聯絡
7.2 過度倚賴與不當使用航儀
7.3 不當使用特高頻無線電話的後果
第八章 港區操船
8.1 引言
8.2 趨近引水人登船區
8.3 港區操船的特質
8.4 港區操船實務
8.5 港區操船與泊靠要領
第九章 港勤拖船的運用
9.1 港勤拖船
9.2 港勤拖船的運用
9.3 運用拖船的相關知識
9.4 拖船運用的限制
9.5 拖船俥葉排出流對路過他船的影響
9.6 肇因於拖船不當運作之事故
9.7 引水人（操船者）與拖船船長間的責任義務關係
第十章 港區操船相關考古題
參考文獻
圖書序言
第一章海上航行與船舶碰撞的本質
1.1 海上航行與事故發生的背景因素
儘管科技發達，不同區域與洲際間的商業與經濟需求，至今仍需藉由海上運輸完成。而此運量龐大的運輸需求，一方面增進了作為運輸工具的船舶間的相互連結、技術性規範，以及結構性產業的組成；另一方面，則讓港埠成為海上運輸的起始與終端點站，更是水路系統的聚匯（輻輳）點（Convergence）。而貴為海上運輸最關鍵所在的港埠，通常位處沿岸淺水區與交通輻輳水域，故而港區及其附近水域也是海上事故最易發生的場所。必須強調的是，船舶在空曠大海上航行，如不謹慎亦會發生碰撞事故的，只不過在沿岸與港區水域事故發生率相對較高而已。
眾所周知，船舶一旦發生事故，除會造成人命傷亡、財產損失外，更會對環境生態與社會民生帶來重大的負面影響。因此，從事故防範的角度來看，不論船舶發生事故地點是在大洋、沿岸水域或港區內，都必須以相同的態度嚴肅面對。
另一方面，海上運輸的主體—船舶，終年橫越大洋，川航於世界各港口間，運航過程中必須面對許多大自然因素與海上環境變數，而且通常是人類難以掌控甚至預期的，也因此幾百年來海運相關業者一直將海上運輸的本質定義為「海上冒險」（Marine Adventure），但也因為「海上冒險」的背後充滿商機與希望，因此並沒有阻擋人們奔向海洋的意志與投資「冒險」的賭注，這也是海上事故發生率自百餘年前鐵達尼號觸礁沉沒至今不曾稍減的原因，更突顯出海運業高風險性與不確定性的特質。
依據國際海事組織（IMO）海事安全委員會（MSC）於2008年5月採行的「海難或海上事故安全調查的國際標準與建議實務規章」（Code of International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident；簡稱Casualty Investigation Code），「海上事故」的定義為：「凡與船舶運航、操作直接相關而發生，進而導致下列情況的事件或事件後果者：
1. 人員死亡，或嚴重受傷；
2. 船上人員失蹤；
3. 船舶滅失，推定滅失（Constructive loss）或棄船（Abandon ship）；
4. 船舶實質損壞；
5. 船舶擱淺、碰撞或不能使用；
6. 嚴重危及船舶本身、其他船舶或個人安全；船舶外部基礎結構的實質損壞；
7. 船舶損壞造成對環境的嚴重損害，或潛在的嚴重損害。」
1.1 海上航行與事故發生的背景因素
儘管科技發達，不同區域與洲際間的商業與經濟需求，至今仍需藉由海上運輸完成。而此運量龐大的運輸需求，一方面增進了作為運輸工具的船舶間的相互連結、技術性規範，以及結構性產業的組成；另一方面，則讓港埠成為海上運輸的起始與終端點站，更是水路系統的聚匯（輻輳）點（Convergence）。而貴為海上運輸最關鍵所在的港埠，通常位處沿岸淺水區與交通輻輳水域，故而港區及其附近水域也是海上事故最易發生的場所。必須強調的是，船舶在空曠大海上航行，如不謹慎亦會發生碰撞事故的，只不過在沿岸與港區水域事故發生率相對較高而已。
眾所周知，船舶一旦發生事故，除會造成人命傷亡、財產損失外，更會對環境生態與社會民生帶來重大的負面影響。因此，從事故防範的角度來看，不論船舶發生事故地點是在大洋、沿岸水域或港區內，都必須以相同的態度嚴肅面對。
另一方面，海上運輸的主體—船舶，終年橫越大洋，川航於世界各港口間，運航過程中必須面對許多大自然因素與海上環境變數，而且通常是人類難以掌控甚至預期的，也因此幾百年來海運相關業者一直將海上運輸的本質定義為「海上冒險」（Marine Adventure），但也因為「海上冒險」的背後充滿商機與希望，因此並沒有阻擋人們奔向海洋的意志與投資「冒險」的賭注，這也是海上事故發生率自百餘年前鐵達尼號觸礁沉沒至今不曾稍減的原因，更突顯出海運業高風險性與不確定性的特質。
依據國際海事組織（IMO）海事安全委員會（MSC）於2008年5月採行的「海難或海上事故安全調查的國際標準與建議實務規章」（Code of International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident；簡稱Casualty Investigation Code），「海上事故」的定義為：「凡與船舶運航、操作直接相關而發生，進而導致下列情況的事件或事件後果者：
1. 人員死亡，或嚴重受傷；
2. 船上人員失蹤；
3. 船舶滅失，推定滅失（Constructive loss）或棄船（Abandon ship）；
4. 船舶實質損壞；
5. 船舶擱淺、碰撞或不能使用；
6. 嚴重危及船舶本身、其他船舶或個人安全；船舶外部基礎結構的實質損壞；
7. 船舶損壞造成對環境的嚴重損害，或潛在的嚴重損害。」
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